вторник, 2 февраля 2016 г.

Московский метрополитен: нереализованные проекты


«Суворовская» и «Золоторожская», «Беломорская», «Дербеневская», «Хмельницкая», «Рождествено», «Самаркандский бульвар», – все эти и многие другие станции одного хорошо известного нам метро так и не были введены в эксплуатацию. Одни существовали лишь на бумаге, другие не были достроены, иные почти были сданы, но так и не дождались пассажиров… 

Вестибюль станции метро "Таганская" кольцевая (открыта 01.01.1950 г., архитекторы А.А. Медведев, К.С. Рыжков). Правее - церковь Николая Чудотворца на Болвановке (XVIII в.). Еще правее - высотка на Котельнической набережной. Справа - "Театр на Таганке". Фото октябрь 2013

Происки трамвайного лобби

Московский метрополитен был открыт в 1935 году, но первые идеи о его строительстве начали появляться на 60 лет раньше. Пример подали англичане: первое в мире метро появилось в 1863 году в Лондоне. 

И уже в 1875 году прозвучало предложение проложить скоростную линию в Москве – от Курского вокзала до Марьиной рощи, через Лубянскую и Страстную (ныне – Пушкинскую) площади. Идея так и не воплотилась в жизнь, не дойдя даже до стадии проекта.

Московский трамвай на площади Брестского (ныне – Белорусского) вокзала

Следующий существенный всплеск активности на тему метро в Первопрестольной случился во время конкурса проектов Московской окружной железной дороги в 1897 году. 

Тогда управляющий Московско-казанской дорогой А. И. Антонович выдвинул идею диаметра, проходящего по Тверской улице, Петровке, через Александровский сад к Якиманке и дальше на Серпуховку (а позже, по мере развития, соединяющегося с Плющихой, Арбатом, Покровкой, Каланчёвской площадью и Сокольниками). Тогда речь шла не о метро в нашем понимании слова – станциях и путях, лежащих довольно глубоко под землей. 

Антонович предлагал сделать надземную дорогу по насыпям, эстакадам, неглубоким траншеям. Техникой для рытья тоннелей Россия на тот момент ещё не располагала.

Несмотря на это, другой участник того же конкурса представил именно тоннельный проект «прототипа метро». Московско-ярославская железная дорога предлагала прорыть 10-вёрстный тоннель, который соединял бы следующие пункты: Ярославский вокзал, ул. Мясницкая, Лубянскую площадь, Александровский сад, мост через Москву-реку, Серпуховскую.  

Ещё один конкурсант – Управление Рязано-Уральской железной дороги – выдвинул проект подземного диаметра «Трубная – Ильинка – Замоскворечье» длиной 6 вёрст.

Ещё через год молодой талантливый инженер Дубелир защитил дипломный проект «Строительство метрополитена в Москве» и даже получил за него премию. Видимо, в тот момент тема «метро» была в тренде – как сейчас импортозамещение. Проекты появлялись как грибы после дождя, но до реализации дело не доходило.

Почему? Вероятно, здесь играло роль несколько факторов. Начиная с 1870-х годов, когда конку заменил трамвай, именно он стал главным видом городского общественного транспорта в Москве (забегая вперёд, скажем, что такое положение дел сохранилось до 40-х годов XX века). Трамвайное лобби имело свой вес и влияние, и строительство метро не входило в его интересы.

Однако время шло, город рос, и с каждым годом необходимость именно в подземном скоростном виде транспорта становилась всё очевиднее. 

В 1902 году тот же Антонович в сотрудничестве с коллегами предоставил доработанный проект. Он предполагал строительство Кольцевой линии по Камер-коллежскому валу и четырёх  отходящих от неё радиусов. Проект отклонили без комментариев.

Но в этом же году в тему «московское метро» вошли новые игроки, опытом и предприимчивостью затмившие всех предыдущих.

Обогнать китайцев

Инженер Петр Балинский несколько лет изучал опыт строительства первых европейских метро – лондонского и будапештского. Окрылённый, в 1898 году он предложил проект метрополитена для Санкт-Петербурга. Чтобы осуществить дорогостоящее предприятие, он взял в компаньоны американского предпринимателя Мерри А. Вернера. Но петербургская Городская дума проект отклонила – из опасения участия иностранного инвестора.

Неудача в Северной столице многому научила талантливого инженера: приехав в Москву, Балинский прежде всего заручился поддержкой влиятельных людей. Это были Евгений Кнорре – инженер, прославившийся на строительстве крупных мостов Транссибирской железной дороги, и промышленник и финансист Игнатий Манус – российский, что немаловажно.

В мае 1902 года команда представила проект на рассмотрение в московскую Городскую  думу.

Надо понимать, что к этому времени многие крупные города мира уже открыли свои метро: это сделали Чикаго (1872), Будапешт и Глазго (1896), Бостон (1897), Париж (1900) и Берлин (1902).

Метро в Москве про проекту Балинского – Кнорре. Акварель Н. Н. Каразина, 1902 г., 


Петр Балинский без смущения обращался к мировому опыту: «Только пять городов на земном шаре с населением, превышающим миллион человек, не имеют до сих пор метрополитена: Петербург, три китайских города и Москва... 

Неужели Москва будет ждать, когда китайцы построят свои китайские метрополитены?»

Но необходимость постройки метро можно было обосновать и без всякого сравнения с другими державами. К 1902 году численность населения Москвы перевалила за 1,2 млн человек. Пассажиропоток вырос до 150 млн в год, не считая частных экипажей. Плюс грузовое движение. 

Все цифры и выкладки подробно вошли в обоснование тезиса:«Для Москвы настало уже время для сооружения в ней внеуличных городских железных дорог большой скорости».

Проект предусматривал строительство двух подземных кольцевых линий, повторяющих Бульварное и Садовое кольцо. Под Театральной площадью размещалась узловая станция, от неё бы шла радиальная линия – через Каланчёвскую площадь к Сокольникам и в противоположную сторону – к Новодевичьему монастырю. 

Ещё две радиальные линии должны были быть проложены вдоль Яузы до Черкизово и через Москву-реку к Павелецкому вокзалу. Оканчивались они в районе Окружной железной дороги. В центре инженер предполагал сделать подземное метро, а у конечных радиусов – эстакадное. Протяженность – 54 километра, стоимость – 155 млн рублей, срок исполнения – пять лет. Но были и другие подробности…

Наверное, трудно представить сейчас, какие страсти кипели тогда, в 1902 году, вокруг такой обыденной и привычной сейчас для нас вещи, как метро. В отличие от всех проектов-предшественников, которые тихо и безответно оседали в кабинетах чиновников, проект Балинского – Кнорре был вынесен на широкое обсуждение. 

Оно состоялось в сентябре 1902 года в большом зале Мосгордумы. На стенах висели заказанные Балинским картины модного тогда художника Николая Каразина, изображавшие Москву с уже построенным метро. Презентуя проект, инженер заявил о своих планах выпустить акции и облигации для финансирования строительства. 

Но дальнейшие заявления повергли собравшихся в большое смущение: 

во-первых, московский трамвай должен был поступить в распоряжение метрополитена; 
во-вторых, городские власти смогут получать прибыль лишь после того, как количество пассажиров достигнет 100 млн человек; 
в-третьих, земли, на которых строилось метро, предполагалось отчуждать у города в пользу концессии.

С поддержкой проекта выступил министр финансов Витте, но противников оказалось гораздо больше. Прежде всего, трамвайное лобби – ведь трамвай приносил прибыль в городскую казну. Затем – землевладельцы. Газеты обвиняли Балинского в сговоре с иностранным капиталом и попытке продать на Запад московскую землю. 

Журнал «Будильник» даже опубликовал карикатуру: Москва в образе купчихи, иностранный повар подает ей пирог с надписью «Метрополитен». В подписи Москва отказывалась есть иноземную стряпню: «Авось, мои внуки полакомятся». И как в воду глядела… 

Сказала своё слово и церковь: «Возможно ли допустить эту греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу Божию разумным созданием, спустившись в преисподнюю? А что там есть, ведает один Бог, и грешному человеку ведать не надлежит».

Страсти кипели полгода, и в феврале городская управа и железнодорожная комиссия вынесла вердикт. Проект Балинского и Кнорре назвали преждевременным «в силу бытовых и экономических особенностей города Москвы». 

Кроме того, проект грозил «нарушением городского благоустройства и благообразия, ухудшением санитарного положения города и нарушением духовных и материальных интересов населения». Важным моментом в документе был запрет частным предпринимателям «на устройство и эксплуатацию улучшенных путей сообщения в Москве».

Построить метро в пятилетку

В 1902 годовой пассажиропоток московской конки и трамвая составлял 44,4 млн человек. Через десять лет эта цифра увеличилась в три с половиной раза. Никакое расширение сети трамвайных линий, на которое ссылалась Мосгордума, не спасало положения, и властям пришлось вернуться к идее метро. 

Посыпались новые предложения. Влиянием пользовались пять проектов, и долгое время чаша весов склонялась то к тому, то к иному – в зависимости от того, насколько весомый чиновник или политик его поддерживал. 

Заседания, совещания… В конце концов было решено, что в 1915 году необходимо начать строительство метро и в 1920-м его завершить. Но тут случилась Первая мировая война, потом революция, – в общем, было совсем не до строительства.

Строительство начать немедленно

Двадцатые годы – новый виток. Немецкая компания по Siemens BauunionGmbH готовит проект Мосметро по заказу Советского правительства и в 1925 году представляет его на рассмотрение: 80 км тоннелей и 86 станций… Но это было слишком масштабно для Советского государства, денег тогда не нашли.

Станция метро «Арбатская», открыта в 1935 г.

В это же время Московская городская железная дорога создает свой подотдел метро: специалисты 7 лет работают над проектом и представляют его в 1930 году. Эскиз МГЖД практически полностью повторяет один из дореволюционных. Однако работавших над проектом инженеров Мышенкова и Розанова арестовали как врагов народа, и дело опять встало.

Между тем в 1930 году в Москве проживало уже около 3 млн человек, и это только официально. Транспортная проблема встала настолько остро, что строительство метро было решено начать немедленно. 

3 сентября 1931 года был учрежден Метрострой, его возглавил Павел Ротерт, а курировал Лазарь Каганович. Примечательно, что первой линией стала Сокольническая – как предлагал Петр Балинский еще в 1902 году. 

К 1935 году метро было в четырнадцати городах мира. Москва стала пятнадцатым.
Тут бы и сказке конец: официальную историю метрополитена построенного и открытого, демонстрирующего преимущество социализма над капитализмом, подземного храма, –  всё это мы уже знаем. 

Но и дальнейшая история московского метро имеет свои боковые ответвления, свои тайны и легенды, свою карту станций, существенно отличающуюся от той, что мы знаем, и по расположению, и по названиям. Но это, пожалуй, тема для отдельной истории. Автор: Софья Донская

Комментариев нет:

Отправить комментарий

Поделиться с друзьями